Ciclabilità, Legambiente: “Taranto tra le non classificate”

bicicletteRiceviamo e pubblichiamo.

Oltre la ciclabile. Ecco i primi risultati dell’A-bici della ciclabilità, ricerca Legambiente, Rete Mobilità Nuova, bikeitalia.it
Bolzano e Pisa città leader della mobilità nuova. Pesaro, Mestre e Ferrara le più pedalabili. Roma e Torino in coda. Taranto tra le non classificate.
Sorpresa: le corsie protette non fanno crescere il numero di ciclisti urbani. 30kmh, pedaggi urbani, drastica riduzione della sosta su strada per costruire una città bike-friendly.

Come si costruisce una città a misura di bicicletta? Con le piste ciclabili? Con il bike-sharing? Disseminando la città di rastrelliere o di altri oggetti e strutture bike-friendly? Niente di tutto questo. Lo dimostra il dossier l’A-bici della ciclabilità  realizzato da Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it, che cerca di sfatare alcuni luoghi comuni a partire da quello indubbiamente più diffuso: per avere più ciclisti urbani servono più ciclabili.

Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it, tramite un questionario inviato a tutti i comuni capoluogo di provincia, hanno raccolto una serie di informazioni legate alla mobilità e alla ciclabilità. In primo luogo è stato chiesto ai municipi di indicare il modal share del proprio territorio, ossia il tipo di veicolo (auto, moto/scooter, trasporto pubblico, bici, piedi) utilizzato dagli abitanti per gli spostamenti sistematici all’interno del centro urbano.

Sono state poi raccolte informazioni sulle ciclabili e sulla loro tipologia (in sede propria o promiscua, in carreggiata o su marciapiede…), sulle strade a velocità moderata (a 20 o 30kmh), sulle isole ciclopedonali e sulle zone a traffico limitato. Con queste informazioni, opportunamente pesate, è stato costruito l’indice delle ciclabili equivalenti, che misura la lunghezza (in metri/100 abitanti) di tutti i percorsi potenzialmente accoglienti per la bici.

Infine è stato elaborato un terzo indice, l’indice di ciclabiltà, che misura la capacità delle amministrazioni comunali di predisporre una serie di strumenti che favoriscono la mobilità ciclabile: creazione di ufficio biciclette, approvazione di un piano per la mobilità ciclabile, presenza di bike sharing, di cicloparcheggi di interscambio, di bicistazioni e di sensi unici eccetto bici.
L’idea di partenza è stata quella di andare a verificare la presenza (o l’assenza) di simmetria tra il parametro più importante (il modal share, ossia lo stile di mobilità preferito dagli abitanti) e gli altri due parametri relativi alla dotazione infrastrutturale e ai servizi per le due ruote. Questa corrispondenza tra ciclisti, ciclabili, ciclouffici e cicloservizi non c’è.

Come detto il miglior indicatore sulla qualità della mobilità è il modal share. Lo stile di mobilità degli abitanti, il mezzo usato per i percorsi quotidiani casa-scuola o casa-lavoro, spiega in maniera molto diretta se un’amministrazione locale ha lavorato bene per favorire gli spostamenti non motorizzati o con mezzi collettivi o se le scelte urbane finiscono per premiare l’auto e lo scooter. Purtroppo questo è anche il parametro su cui i Comuni hanno fornito il minor numero di informazione. Solo 24 città capoluogo (sulle 104 interpellate) hanno dati aggiornati e confrontabili tra loro che hanno permesso di fare tutte le considerazioni del caso, ma non consentono un’analisi di tutte le realtà urbane del Paese.

Molto più ampia, al contrario, la disponibilità di dati sull’estensione delle ciclabili (solo 6 città non hanno risposto al questionario), mentre su uffici, servizi e progetti sulla ciclabilità hanno comunicato le informazioni richieste 81 capoluoghi. Taranto resta tra le città non classificate per mancanza di dati.

Attenzione però: questo non vuole essere il de profundis della ciclabile o del bike sharing, dei cicloparcheggi o degli uffici comunali per le bici che – a patto di essere realizzati bene, cosa che nelle nostre città spesso non è avvenuta – possono essere un valido ausilio nello sviluppo di politiche volte a favorire la ciclabilità o la mobilità nuova. Vuol solo indicare che non sono affatto il punto di partenza. Chiunque voglia operare per rendere una città pedalabile dovrà prima tutto agire sull’intera mobilità (e non soltanto su una parte di essa), perché ciclisti, pedoni e trasporto pubblico crescono dove andare in auto diventa l’opzione più scomoda e meno concorrenziale e dove c’è garanzia di sicurezza per la cosiddetta utenza vulnerabile.

Troppo spesso, invece, la ciclabile diventa la strada più comoda per un sindaco (ovviamente le eccezioni ci sono) per spolverare di mobilità sostenibile la sua città: si taglia il nastro di un nuovo percorso, si fa bella mostra dell’impegno dell’amministrazione locale e non si sta a guardare se poi quell’infrastruttura ha effettivamente ridotto il numero di km percorsi in auto e fatto parallelamente crescere quelli percorsi dalle bici.
In ogni caso per essere un mezzo di trasporto a tutti gli effetti la bicicletta deve potersi spostare da un qualsiasi punto “x” a un qualsiasi punto “y” di una città. Percorrendo esclusivamente le ciclabili questa possibilità è negata.

Sempre rimanendo sui numeri raccolti da Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it si possono stilare due vere e proprie classifiche. La prima è quella relativa alla mobilità nuova, alle città che nel proprio territorio sono riuscite a fare in modo che gli spostamenti motorizzati individuali in auto, moto e scooter scendessero a un livello accettabile, inferiore o vicino a un terzo del totale.

In questa particolare graduatoria ci sono Bolzano (la somma di spostamenti in auto e moto arriva al 30%) e molto distanziata Pisa, col 41% di spostamenti individuali motorizzati. C’è poi la classifica relativa alla sola ciclabilità, a quell’insieme di città dove una quota significativa della domanda di mobilità è assorbita dalla bici. Ai primi posti troviamo di nuovo Bolzano, stavolta insieme a Pesaro e Ferrara(con il 27-28% di mobilità urbana soddisfatta dalle due ruote), seguita da Venezia-Mestre con il 20%. Altre sei città superano il 15% (Pordenone, Pavia, Pisa, Padova, Treviso, Reggio Emilia) e altre tre sono almeno sopra il 10% (Modena, Parma e Udine).

Compresi tra il 5 e il 10% i valori di Trento, Siena, Cuneo, Firenze e Bologna, mentre in alcune grandi città (come Roma o Torino) le percentuali sono davvero basse (1 e 2%) e, pur in assenza di dati, non è difficile immaginare che altri grandi centri urbani come Napoli e Palermo non se la pedalino bene.

Legambiente Taranto

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